Rizi leleplezte a csínját: hogyan kell 1'55-öt menni hatszázassal a Ringen... így:
... Rizmayer Gábor kalauzol minket az íveken. A képzeletbeli tempó nem amatőr: 1:55-ös köridejű rundhoz mondta tollba Rizi a használati utasítást. Nosza, tegyük on-ba a virtuális gyújtáskapcsolót, gyí lóerők!
Nehéz egy ilyen motorozási leírást adni, hiszen egyáltalán nem mindegy, milyenek a körülmények. Nem mindegy a szélirány, vagy hogy épp mennyire van felgumizva a pálya, esetleg hogy vizes-e a burkolat. Így nem lehet kijelenteni, hogy a 100-as táblánál kell fékezni, mert lehet, hogy a következő hétvégén minden változik. Másrészt az sem mindegy, hogy éppen milyen körön vagyunk. Üldöznek-e, vagy egyedül akarunk menni egy gyors kvalifikációs kört, mivel ezektől függően más íveket kell választani. Ha versenyben vagyunk, fékezhetünk rövidebbeket. Ekkor ugyanis nem számít, hogy a kanyar apexéhez esetleg kisebb sebességgel érkezünk, mivel ott már nem tudnak megelőzni. Kvalifikációs körnél viszont kicsit messzebbről véve a féktávot lendületesebben tudunk átmenni a kanyaron, ami összességében kevesebb időt vesz igénybe. A mostani kvalifikációs körleírás az általában uralkodó körülményekre vonatkozik, egy szélmentes, száraz nyári napon, egy hatszáz köbcentis leáttételezett motor nyergében.
1-es kanyar. A célegyenes végéhez érve úgy 10 méterrel a 100-as tábla előtt kell fékezned. A 100-as tábla vonalától egyébként még pont meg lehet állni, de ezt a féktávot inkább akkor használom, ha üldöznek. Egészen 2-es fokozatig kell visszaváltanod. Már a belső érintési pont előtt stabilizációs gázt lehet használni, de az apextől már agresszíven kell kigyorsítanod.
2-3-as kanyar. A lejtős jobbíven elváltod a 3-ik majd 4-ik sebességi fokozatot. A hídnál nagyon nehezen szoktam megtalálni a féktáv kezdetét. Általában a híd árnyékától kezdem el húzni a fékkart, így délután sok méterrel rövidebbet fékezek, mint mondjuk délben… Maradjunk annyiban, hogy a híd után kell egy kicsivel fékezned, és visszaváltani 3-ba. Egyébként ennél a kanyarnál kevésbé fontos a rövid féktáv. Sokkal lényegesebb, hogy nagy lendülettel menj bele az ívbe, és hogy „későn” kezdj el kanyarodni, minél inkább a jobb szélről kezdve. Ebben a balos kanyarban a belső íven van egy bírói állás, a bódéhoz képest kicsit később kell érintened a bal oldali szegélyt. Magát az ívet „el kell rontani”. Értem ezalatt, hogy a kanyar kijáratnál nem szabad kiengedned a jobb oldalra, hanem a baloldalon kell maradnod, hogy utána jól kijöjjön az utána lévő jobbos kanyar. Tehát kis gázzal, még mindig 3-asban, a középen lévő kis repedésig szabad kisodródnod. Ha már a repedésnél vagy, próbálj meg visszakeveredni egészen a bal oldali szegélyhez. Ekkor már intenzívebben gyorsíthatsz, majd a bekormányzási pontnál egy pillanatra el kell venni a gázt és váltani 4-esbe (3-asba is lehet venni, de ekkor is el kell egy pillanatra engedni a gázt, hogy könnyebb legyen átlapolni a motort). Majd rárontasz a jobbos, 3-as számú kanyarra. Amikor a belső érintési ponthoz érsz a jobb oldali rázókőhöz, már elkezdheted felállítani a gépet. Így nagy gázzal tudsz az apextől kigyorsítani állított motorral, és így csak a hátsó kerék fog pattogni a hepehupákon. Ha a baloldali rázókőhöz sodródva rápillantasz a fordulatszámmérőre, és az 12700 körüli értéket mutat (4-es fokozatban), akkor a pályának ezen a szakaszán gyorsan jöttél át.
4-es kanyar. A baloldalon kell felmenned az egyenesben a Mansell-kanyarig, közben felváltasz 5-ösbe. Ha jó gyorsan mész, akkor az 5-ös pont leforog a féktávig. Egy kevéssel a féktáv előtt kell áthúzódnod jobbra, így egyenesen futó motorral tudsz féktávot venni, ergo levágjuk az enyhe jobbos törést a Mansell előtt. A féktávot itt mindenki érzésre veszi, itt nincs olyan pont, amit ki lehetne nézni féktávolság céljából, 3-asba kell visszaváltani. A Mansell kanyarnál is fontosabb a jó kigyorsítás, mint a bemeneteli sebesség, úgyhogy nem érdemes nagyon forszírozott tempóval beesni. Már a belső érintési pont előtt érdemes stabilizációs gázt húzni, és egészen szűken kell fordulni. Van olyan, hogy rámegyek a rázókő mellé felfestett fehér csíkra. Jobban meggondolva, ha nagyon hideg van, vagy esik az eső, esetleg a kettő egyszerre, akkor arra a csíkra egy nap csak egyszer mész rá… utána pedig jöhet a kórházi kezelés. Az apextől kezdve erősen kigyorsítasz, itt általában sodródik a motor hátulja.
5-ös kanyar. A következő jobbosig (az „uszoda kanyarig”) nem kell váltani, de a 3-as fokozat pont teljesen leforog. Közben persze át kell húzódnod teljesen a pálya bal oldalára, a jobbost 3-asban kell venni. Későn kell bekormányozni a motort, és csak akkor kell a belső érintési pontot elérni, amikor már kigyorsítasz. Már az elejétől kezdve, amikor lapra döntöd a gépet, érdemes stabilizációs gázt húzni. Itt nagyon rossz a pálya minősége, és kis gázzal nyugodtabban megy át a motor a huplikon.
6-7-es kanyar (sikán). A sikán előtti egyenesben elváltod a negyediket, de csak egy pillanatra, mert máris ott vagy féktávon. A sikánba fékezve kell bemenni, itt nem érdemes későn elkezdeni kanyarodni. A jobb oldali érintési ponttól már döntöd is át balra a motort, és elég nagy gázzal tudsz rámenni a következő rövid egyenesre, ahol felváltasz harmadikba.
8-as kanyar. A következő lassú balkanyar előtt csak egy pillanatra kell fékezni, és egyből, hirtelen kell lecsapni balra a motort. Ha ez megtörtént, arra kell figyelned, hogy a baloldalon tartsd a gépet. Így a következő jobbos jól fog kijönni. Itt is körülbelül a pálya szélességének feléig lehet kiereszteni jobbra a motort, de itt már húzod a gázt, és megpróbálsz minél jobban a bal oldali szegélyhez visszatalálni. Ott egy pillanatra visszaengeded a gázmarkolatot, hogy könnyebben tudjad jobbra dönteni a motort. Mindez persze néhány másodperc alatt történik, ez egy elég nehéz rész.
9-es kanyar. Az itt következő lassú jobbos kulcsfontosságú az egész Hungaroringen, az utána jövő gyors balos nem kevésbé. A jobb kanyar közepén van egy nagy hupli, nos, azt jobbról kell kikerülnöd. Ha ezt megtetted, akkor annyira a belső íven tudsz maradni, hogy a következő balost egészen a jobb szegélytől tudod majd megkezdeni, ami nagyon fontos. Az említett hupli után elkezdesz erősen kigyorsítani (még mindig 3-asban), majd a balosig koppanásig feszített gázzal mész, minél inkább a jobb oldalon.
10-11-es kanyar. A gyors balos bekormányzási pontjához érve már majdnem leforog a 3-as sebességi fokozat, de én itt nem szoktam elváltani, hanem ugyanúgy csutka gázon ledöntöm balra. Igaz, szétforogja magát a gép, de így van benne nyomaték. Ha jól kijön, és eléggé lapon mentél a gyors balosban, akkor a következő jobbost szinte teljesen a baloldalról tudod megkezdeni. A gyors jobbosnál is a kigyorsítás lesz majd sorsdöntő, és nem a bemeneti sebesség. Ezt a kanyart is 3-ban kell venni. A bekormányzási pont előtt csak egy picit kell belefékezni, és hirtelen ledönteni, majd amennyire lehet, behúzódni a belső íven futó rázókőig. Szinte rá kell menni a rázókőre, mivel a belső ív melletti fél méteres csík még jó minőségű aszfalt, attól kijjebb viszont nagyon huplis. Ha mégis kisodródsz, ezen a rosszminőségű részen általában annyira elpattog az első kerék, hogy nem tudsz befordulni, kisodródsz a műfűre.
12-es kanyar. A lejtőn lefelé elváltod a 4-et, majd egy pillanatra 5-ösbe is beteszed. Itt nagyon kemény féktávot kell venni, visszaváltani 2-es fokozatba, és agresszíven kidobni a kuplungot. Ha ezeket jól csinálod, akkor a motor hátulját (a nagy motorfék és a kis terhelés miatt) ki tudod csúsztatni balra, így élesebben tudsz ráfordulni a következő éles, lassú jobb kanyarra. Ezt a jobbost körülbelül a közepén kell érinteni, így jól tudsz az apextől kigyorsítani.
13-as kanyar. A rövid egyenes bal oldalára érkezel, itt csutka gázon át kell húzódnod a pálya jobb szélére, felváltani 3-asba, majd a balos visszafordító előtt a féktávon vissza kell tenni 2-esbe. Ezt a kanyart nagyon kinn a széléről kell kezdened, fékkel kell beeresztened az ívbe. Istenigazából akkor tudod teljesen agresszíven lapra fektetni a motort, amikor teljesen felengeded a féket, ez már majdnem az ív közepén következik be. Ahogy meglátod a kanyar kijáratát, már lehet húzni a gázt, erős a kigyorsítás.
14-es kanyar. Szinte mindegy, mennyire sodródsz ki utána a pálya jobb szélére. Az a lényeg, hogy a célra ráfordító kanyar előtt vissza kell érned a pálya bal szélére. Előtte le fog forogni a kettes, úgyhogy 3-asba kell váltani, a célrarát is 3-asban kell bevenni. Mióta újraaszfaltozták ezt a részt, azóta nagyobb sebességgel lehet fordulni, de végig kell a stabilizációs gáz. Amikor meglátod a kanyar kijáratát, onnantól lehet nagy gázzal, nagyon intenzíven kigyorsítani. A célegyenes bal oldali rázókövéhez érkezel, ahol már csak be kell bújnod a plexi mögé, és kapcsolgatni a fokozatokat. Ha a köridőmérő 1:55-t mutat a célvonalon, akkor egész jól mentél.
Még pár jó tanács :
- A féktávokat nagyon sokat kell gyakorolni, és érezni kell őket. Ha ezt elolvasod, és a második körben a 100-as táblánál akarsz megállni, csúnya vége lesz. Nem fog sikerülni.
- 2:00-ig „könnyen” eljut az ember, ott még 1-2 ív javítása akár másodperceket jelenthet.
- 2:00-tól minden másodpercért meg kell küzdeni.
- 1:57,00-tól a tizedekért is küzdeni kell.
- Nagyon fontos, hogy „érezd” a motort. Ebben két dolog segít: kemény szivacs az ülésen és a jó futómű.
- Kemény szivacs, hogy érezd a motor minden rezdülését. Puha szivaccsal is lehet menni, de az sok apró mocorgást elnyel, ami fontos lehet. Puha, gyári szivaccsal háromszor annyira kell koncentrálni, mint egy keménnyel.
- A jó futómű hátra kevésbé fontos, előre annál inkább. Ha jó az első futómű, akkor szintén érzed a motor minden rezdülését a kanyarbemeneteleknél. A gyári futómű hintázik, sok egyenetlenséget elnyel, de attól, hogy nem érzed a pálya buckáit, nem jelenti azt, hogy azok nincsenek is ott. A jó hátsó futómű a kigyorsításokhoz kell. Még mielőtt érzed, hogy megcsúszna a motor, már előtte le kell reagálni a helyzetet.
- Egy 600-as motornál arra kell fektetni a hangsúlyt, hogy mindenhol lendületben maradjunk.
- Csak az számít gyors körnek, ahol meg is áll a stopper!
