2011 éves Motoros napok programjai

BIKETEK gumimelegítő a VargesMOTOR-tól

Ritkán fordul elő, hogy a hétköznapokon gumimelegítővel hozzuk üzemi hőfokra az abroncsokat mielőtt elindulunk, viszont ez a szerkezet annál jobban jön a versenypályákon. Időjárástól és gumitól függően kell egy-két kör, mire elérjük a maximális tapadást. Ez elég sokat számít egy időmérő edzésen, a versenyről már nem is beszélve! Ráadásul a gumink talán kevésbé kopik és azonnal, nagyobb biztonsággal róhatjuk a köröket. Van a piacon: digitális kijelzős, kijelző nélküli, állítható, vagy nem állítható, drága és olcsó. De melyiket válasszuk?

http://www.vargesmotor.hu/

 A BIKETEK márkát használják a Yamaha csapatok a BSB-ben, illetve az angol R1 kupasorozatban is. A most bemutatott típus az egyszerűbbek közé tartozik. Állítási lehetőség nincs (de miért is kellene). Egyszerűen csak dugjuk be a konnektorba és kész! Semmi mást nem kell vele tenni! A melegítés ütemét, mértékét automatikusan végzi. A BIKETEK belső termosztátjának köszönhetően kontrollálja a hőmérsékletet.  A melegítést egy piros led jelzi vissza, ha pedig az abroncs eléri az üzemi 80 Celsius fokot, a led átvált zöldre. Természetesen ekkor sem kapcsol ki. Megtartja az elért üzemi hőmérsékletet, míg ki nem húzzuk a konnektorból. 2011-ben a GéPéSz Motorosok is BIKETEK gumimelegítőt használnak!

Milyen gumival kezdjük a szezont 2011-ben?

    Az idei szezon végetért, de gondolatban már 2011 tavaszán rójuk a köröket a Hungaroringen. A pihenő alatt lesz idő átgondolni, utánaolvasni, hogy milyen márkájú és típusú gumival, milyen áttétellel és milyen futóműbeállításokkal folytassuk a pályázást. Találtam egy érdekes írást a tesztmotor.hu-n, melyet most szeretnék veletek megosztani:

.... mindenki másra esküszik, általában mindenki a sajátját favorizálja, pedig mindenki tudja, hogy bizony gumi és gumi között van különbség. Na de kinek a javára? ...

...Mindenkinek mások az igényei, persze nagyrészt attól függően, hogy milyen motoron ülnek. Ha lesarkítjuk, vagy a tapadás nagyobb, vagy az abroncs élettartama hosszabb, csakis egymás rovására lehet ebben vagy abban jobbat választani. Persze ahogy a technika fejlődik, úgy válik lehetővé, hogy egy-egy újabb típusnál mindkét tulajdonság egyszerre javuljon. Ettől függetlenül,  amikor gumit választunk, nem csinálunk mást, mint hogy megkötjük a számunkra legmegfelelőbb kompromisszumot.

Mi most kifejezetten a versenypályára való gumikról írunk, amik arra valóak, hogy erős igénybevétel mellett is végig nagyon komoly tapadást tudjanak biztosítani. A végig az azt jelenti, hogy típustól függően körülbelül legalább 50 hungaroringi kört kibírjanak, a tetejét nagyjából 80-100 körre saccoljuk. Utcán is jobban kopnak ezek a fajta abroncsok, normális közlekedés mellett nem várhatunk tőlük 4-5000-es futásteljesítménynél többet, ráadásul nem vagyunk benne biztosak, hogy ezek a legideálisabbak közútra. Egész egyszerűen azért, mert a pályagumik akkor működnek igazán, amikor üzemi hőmérsékleten dolgozhatnak. Hétköznapi közlekedés közben sokszor nehéz ezt elérni, főleg akkor, ha nem 1000-es sportmotorra gondolunk, aminek azért el-el forog a hátsó kereke. Igaz, utcán azért nincs is szükség a pályagumik által tudott extrémen magas tapadásra, de jó, ha van tartalék és ezt tudjuk is.

Összesen 4 garnitúra gumit sikerült szereznünk. A terv az volt, hogy az első legyen soft, azaz lágy keverék, a hátsó pedig eggyel keményebb, azaz medium. A pályagumikból tehát rögtön több féle keverék közül válogathatunk, attól függően, hogy pár gyors körre kell csak, vagy azért szeretnénk legalább egy versenytávot végig küzdeni vele. Arról, hogy milyen körülmények mellett melyiket ajánlják, eggyel lejjebb láthattok egy-egy grafikont a Bridgestone javaslata szerint.

Az egyik gumink a Michelin legújabb stockja, a Power One volt.  ....  Előnye, hogy az első és a hátsó is több komponensű, azaz középen keményebb, mint az oldalán. Ez leginkább a tartósság számlájára írandó, és főként utcai használat mellett, mert versenykörülmények között annyira nem érdekes a felosztottság. Olyankor nem kopik se jobban, se rosszabbul az egy komponensű abroncs közepe, mint a széle, viszont közúton, ahol nagyrészt a középső sávot koptatjuk, könnyen elkockásíthatuk a futófelületet. Azzal, hogy a Power One oldala a széle felé egyre lágyabb, ez ellen lehet tenni. Ezzel viszont már le is lőttem a poént, hogy a Michelin új gumija utcára is alkalmas, rendelkezik az ehhez szükséges E jelzéssel.

Itt azt láthatjátok, hogy milyen használatra melyik típus ajánlott

A Bridgestone BT-003-asa nem áll több komponensből. Nem azért, mert ők ezt nem tudják, hanem mert úgy gondolják, hogy egy kompromisszumok nélküli versenyguminál nincs szükség ilyenre. A legújabb BT-003RS egyébként olyan, de az szánt szándékkal azokat a motorosokat pályázza meg, akik alapvetően inkább utcáznak és hébe-hóba motoroznak csak a ringeken, de akkor ugyanazzal a gumival. Egyébként ez a sima 003-as is rendelkezik E jelzéssel, van rá lehetőség, hogy közúton használjuk. ...

A Bridgestone javaslata, hogy a pálya típusa és hőmérséklete szerint milyen keverékű gumit válasszunk előre és hátulra

Talán a legjobban a Pirellikre voltunk kíváncsiak, a híres neves Diablo Supercorsára. Személy szerint a legtöbb független jó véleményt róla hallottuk, szóval mindenképp szerettük volna kipróbálni, hogy mit tud az ördögi papucs. ...  A negyedik versenyző pedig a ... Continental Race Attack.

Még mielőtt egy kört is tettünk volna bármelyik gumival, gondosan lemértük a súlyt, a profilmélységet és beállítgattuk a guminyomásokat. Erről a hazai forgalmazókat kérdeztük ki, akik meg közvetlenül a gyártól kapják az optimális beállításokat, ugyanis mindegyik típushoz más érték a javasolt, attól függően, hogy az üzemi hőfokra való melegedés alatt melyik hogyan viselkedik. A következő táblázatban a javasolt guminyomásokat írtuk össze, illetve egyenként mindegyik súlyát, hiszen a rugózatlan tömeg miatt ez sem mellékes.

A gumi típusa	az első nyomása	a hátsó nyomása	az első súlya	a hátsó súlya
Michelin Power One	2,1 bar	1,9 bar	4,3 kg	7,1 kg
Bridgestone BT-003	2,1 bar	1,9 bar	4,1 kg	6,5 kg
Pirelli Diablo Supercorsa	1,8 bar	1,8 bar	4,3 kg	7,1 kg
Continental Race Attack	1,9 bar	1,7 bar	4,1 kg	6,5 kg

 

... utcára és utcai gumik esetében nyugodtan támaszkodjunk a gyár által megadott értékekre, amik tipikusan 2,5 bar körül mozognak. A pályagumiknál láthatóan más a helyzet, hiszen ezek extrém nagy terhelést kapnak, amitől gyakorlatilag folyamatosan "izzannak". Az üzemi hőmérséklet, amin ezek működnek jóval magasabbak, mint a keményebb utcai társaiknál és emiatt a gumiba fújt levegő is sokkal nagyobb mértékben tágul meg. Ezért kell ennyivel kevesebbet fújni ezekbe a gumikba, utcára felejtsétek el a fenti táblázatot !!!

A következő táblázatban a gumik új és 30 kör utáni profilmélységét láthatjátok. A Continental nem is volt új és túlságosan elkopott az elején, nem tudtunk vele tovább tesztelni, ezért innentől kezdve a Contit sajnos kihagyjuk.

A gumi típusa	a gyári profilmélység (mm)	27 kör után bal oldalon elől/hátul (mm)	27 kör után középen elől/hátul (mm)	27 kör után jobb oldalon elől/hátul (mm)
Michelin Power One	4,2	3,2 / 2,5	3,3 / 3,2	3,0 / 2,2
Bridgestone BT-003	4	3,4 / 2,6	3,3 / 3,6	3,1 / 2,3
Pirelli Diablo Supercorsa	3,9	2,0 / 2,2	2,4 / 2,1	1,9 / 1,9

Érdekesek az adatok. A Bridgestone bírta a legjobban, bár a Michelin sem maradt sokkal el tőle. Ellenben a Pirelli látványosan jobban kopott. Hátul bal és jobb oldalon is pár tized mm-rel kevesebbet mértünk, mint a többinél, középen viszont több, mint 1 mm volt a különbség. Ez nagyon sok, de az első guminál még nagyobb eltéréseket találunk. Gyakorlatilag ugyanolyan mértékű kopást olvastunk le az első Supercorsa-n, mint a hátsóján, míg a másik két márkánál bal és jobb oldalon sokkal több gumi maradt. Ha abból indulunk ki, hogy minél lágyabb egy abroncs, annál többet "kenünk fel belőle" az aszfaltra, ami ugye annál nagyobb tapadásra vezethető vissza, akkor elméletben Rizinek a Pirellivel kellene a leggyorsabb időt produkálnia, majd utána a Michelin-nek és végül szinte ugyanolyan kör mellett a Bridgestone-nak kell jönnie. Hát akkor nézzük az időket. A táblázatban emellett a hátsó gumi felületi hőmérsékletét is feltüntettük, amit egy lézeres mérővel mértünk meg a gyors körök után.

A gumi típusonként a legjobb kör és a mért hőmérséklet	BenZso	Endre	Rizmayer Gábor	bruttó kisker. ár / garnitúra
Michelin Power One	2,07.3 / 64°C	2,25.6 / 48°C	2,00.5 / 74°C	99.000 Ft
Bridgestone BT-003	2,07.0 / 58°C	2,22.3 / 48°C	2,00.7 / 58°C	88.600 Ft
Pirelli Diablo Supercorsa	2,06.2 / 59°C	2,21.1 / 52°C	1,59,4 / 62°C	82.000 Ft

Azt kell, hogy mondjam, a kopásértékek egy az egyben párhuzamban vannak a köridőkkel. Hála az égnek, nehéz lenne kimagyarázni, ha nem :). Rizi a Pirelliken több mint 1mp-cel volt gyorsabb, mint a másik két márka típusain. Azok között is jól jósoltuk meg a sorrendet, ámbár gyakorlatilag nyugodtan vehetjük egy tudásunak a Power One-t és a BT-003-at. BenZso idejein is ez látszik, a Diablo Supercorsa neki is körülbelül 1 mp-et jelentett, a többivel hasonló köröket teljesített, bár ő gyorsabb volt a Bridgestone-nal. Hozzátartozik azért, hogy a Michelin-t délután, melegebb körülmények között dolgoztattuk meg, ami biztosan segített neki egy kicsit. Valószínűleg a BT-003-ból is valamivel több jöhetett volna ki a melegebb aszfalton, de erre most nem derült fény.

Rizmayer Gábor véleménye

Bridgestone BT-003Hidegen is jól tapad, és persze felmelegedve sem mozog, nem csúszkál. Ez jó, de nehéz megtalálni vele a csúszáshatárt, pedig erre egy versenyzőnek nagyon nagy szüksége van. Felfestésen és a rázókövön kissé instabilnak éreztem.

Michelin Power OneEz a legkeményebb szerkezetű gumi, ami miatt teljesen más futóműbeállítást igényel. Ha elkezdünk játszani vele, biztos jobban reagált volna, szerintem emiatt sok lehet még a gumiban. Amúgy egyáltalán nem mozog, nagyon tapad, még a rázókövön sincs vele gond, bár így ennél is nehéz megtalálni a határokat. Eleinte nehezebb vele menni, amíg bekopik.

Pirelli Diablo SupercorsaNagyon felhasználóbarát a Pirelli, hála a sok éves Superbike VB-s fejlesztésnek. Széria futóművel is jó visszajelzéseket szolgáltat arról, hogy hogyan dolgozik. Sokkal puhább a szerkezete, mint a másik kettőnek, és ezt menetközben is rettentően érezni. Kifejezetten jól tapad, és hidegen is gyorsan bemelegszik. Könnyen meg lehet szokni a karakterét és ennél hamar rá lehet érezni a határokra, ahol egyébként továbbra is ugyanolyan jól kezelhető.

BenZso véleménye

Bridgestone BT-003Alattam már többször bizonyított a Bridgestone gumija itthon és Qatarban is. A hihetetlen tapadás mellett főleg az élettertamban erős, mert ezzel lehet megtenni a legtöbb kört. A visszajelzései tényleg nem olyan kifinomultak, mint a Pirellinek, annak ellenére, hogy a súlyából ítélve lazábbnak kellene legyen a szerkezete, de a 2'07-es köridőnél még nem is illett volna csúszkálnia. Utcai közlekedésre is alkalmas, ami egy 1000-es motoron igen csak jó tapadást tud biztosítani utcai körülmények között is. A 190-es guminak jobb lenne egy 6 colos felni, hogy teljesen leérjen, de a 600-ason csak 5,5 colos van, így maradt egy kis majrécsík a végén is.

Michelin Power OneÉrzésre nekem ugyanolyan volt, mint a Bridgestone, és a köridők is ezt mutatták, minimális különbséggel. A kopása is elfogadható. Ha azt nézzük, hogy utcára is alkalmas és a mintázata messze ennek a legvagányabb, akkor akár még népszerű is lehet az átlagos pályamotoros számára, aki pályán és utcán is használja a motorját. A Michelinnek teljes szélességében leért, szépen kopott az oldalának a széle is az 5,5 colos felnin.

Pirelli Diablo SupercorsaHát igen... A Pirelli magasra tette a mércét, mind tapadásban, mind a visszejelzések terén ez a legjobb, ha a köridők hajhászása a cél. Ha viszont a sok kör megtételére apellálunk, akkor nem ez a legmegfelelőbb választás. A három abroncs közül ez volt, ami a leghamarabb elkopott, és ennek is kellett volna a 6 colos felni, mert marad fél centi a szélén, ami nem dolgozott.

Összegzés

Ha vérprofik vagyunk és versenyben vagyunk a stopperral, akkor egyértelműen a Pirelli lesz a legjobb választás. Ő adja a legjobb visszajelzéseket, ő a legelnézőbb a futóműbeállítást vagy a körülményeket illetően, ő szolgáltatta a legnagyobb tapadást, viszont sokkal, de sokkal hamarabb elfogy. Ez talán annak tudható be, hogy ez a keverék egy az egyben versenyszintű, az élettartam -legalább is versenytávon túl- nem szempont (van belőle tartósabb is). Viszont ha egy-egy amatőr versenyen vagy csak pályanapokon motorozunk, akkor igenis számít, hogy mennyit kell járnunk a gumishoz. Ebben pedig egész jó partner lesz a Michelin Power One és a Bridgestone BT-003 is. Egyformán jó választás mindkettő. Talán élettartamban a Bridgestone kicsit még többet bír, de a visszajelzései ennek gyengébbek. Ez persze már csakis akkor számít, ha minden körünk 2'00 alatt van. ...

Forrás: www.tesztmotor.hu
Az eredeti cikk: http://www.tesztmotor.hu/teszt/felszereles-gumi-/palyagumiteszt-rizmayer-gaborral.html

Lassan véget ér ez a motoros szezon is. Ideje átgondolni mit is értem el eddig! Hiába a több mint két évtizedes motoros múlt, voltak szünetek, rövidebb hosszabb kihagyások, igazából most kezdem megérteni mi is számomra ez a létforma. Igazából minden motorosban egy közös dolog van, a két kerék, azon kivül ki-ki másért él- hal ezért a dologért. Három éve került hozzám a jelenlegi motorom, de igazából eddig az évig nem tudtam igazán kihasználni. Úgy volt a dolog, hogy sokat dolgoztam,hogy motorozhassak, ezért soha nem volt időm motorozni! Aztán jött egy lehetőség, bekerültem egy igazán jó csapatba, akik magukkal húztak a pályamotorozás mély szakadékába! Mert ez egy szakadék, vagy olyan mint a drog. Könnyű rákapni, de abbahagyni annál nehezebb! Viszont ameddig benne élsz, felejthetetlen élményekkel gazdagodsz, amit sehol máshol nem tapasztalhatsz meg! Jó kikapcsolódás, agymosás ez a stresszes hétköznapok között. Ha motorozok, semmi más nem léteik csak a féktáv, kigyorsítás a következő kanyar! Lehet a köridőket hajszolni, vagy saját határaidat feszegetni. A lényeg, hogy jól érezd magadd, és már van egy kevés értelme a minden napi robotolásnak! Mert hát akár mennyit is hajt az ember a megszerzett anyagi javakért azokat elvesztheti könnyű szerrel, de a megtapasztalt élményeket, senki nam veheti el! Köszönet a GÉPÉSZ MOTOROSOK-nak a lehetőségért amit megadtak és én éltem vele !

"FASTRIDE" motorozás

http://www.fastride.hu/

    A minap volt szerencsénk a FASTRIDE MAGAZIN főszerkesztőjével, Szabó Henrik „HH Taylor”-al együtt motoroznunk a Hungaroringen. Az éppen hogy csak felszáradt pálya és a zord idő ellenére (kb 13°C) egész jó köröket mentünk. Henrik vezetéstechnikai és futóműbeállítási tanácsokkal látott el bennünket, majd felajánlotta, hogy a helyes ívet mutatva „húz” bennünket. Ha egy pályanapra mész, mindig lesz egy tapasztaltabb rider aki szívesen segít! A jobb köridő nem feltétlenül a motor és a gumi szétcibálásán és a határok feszegetésén múlik! Henrik szerint a lendületet megtartva az útvonalat szépen össze kell fűzni, de azzal együtt a kanyarokat a leghamarabb, a rövidebb íven, gyorsan el kell hagyni. Kigyorsításnál természetesen kopp gáz (legalábbis a hatszázason). Míg mi azt éreztük, hogy „hú de száguldunk és megyünk”, addig Henrik a kanyarokban lazán félkézzel borítva és felénk hátra-hátrafordulva rótta a helyes ívű felvezető köröket. Élveztük, tanultunk, fejlődtünk… Köszönjük „HH Taylor” !

    Egyúttal a K6 600-as gépemen az új áttételt és a friss olajcserés telót is teszteltük. (Ezek rejtelmeiről, ajánlott beállításairól, karbantartásáról a későbbiekben még írunk) Addig tekergettem a húzó és nyomó csillapítás csavarjait, hogy a célegyenes végén majdnem zakózás lett a vége. Persze lehet, hogy egyszerűen csak elbénáztam, mert az új rövid áttétel miatt már a célegyenes hídjánál hatodikban voltam. Ezt még nem szoktam meg és kissé megzavart a dolog, hogy egyel többet kell lefelé pakolni a sebességváltót. Váltottam egy „lyukat”, a motorfék megszűnt, megijedtem és a kezem ráragadt a fékkarra. Satufék, az eleje beszitált, a hátulja emelkedett, 10 méteres gumicsík az aszfalton… de megfogtam. Ne kövessétek a példámat! Csak óvatosan! Az aszfalt egyre hidegebb!

Láncok és lánckerekek

      Csak egy percre gondold végig, min megy keresztül szerencsétlen láncod. Bármilyen idô legyen odakint, a láncod mindig kint figyel, próbálja az erôt rendületlenül átvinni a hátsó kerékre, legyen szó váltásról vagy fakézzel rátekert nyélgázról – a lényeg, hogy kapja szegény rendesen. Ha megfelelôen kened, és mindig kellôen feszesen tartod, akkor sokkal tovább tart, mint arra valójában jogosult. De sajnos a lánckerekek is bedobják a törölközôt egy idô után. A lelakott lánc és lánckerekek cseréje, vagy az áttétel módosítása elég egyszerû mûvelet, de vannak rejtett buktatói. De egy percig se félj, csak jó szerszámok kellenek hozzá.

1 A tökéletes elôkészület

Rakd álványra a motort, és szereld le az elsô lánckerék takaróját. Fújd be zsíroldóval (féktisztító is megteszi) a lánckereket és környékét, hogy az összes rajta és körülötte felhalmozódott ragadós trutyit el tudd távolítani. Érdemes még most utoljára ellenôrizned, hogy a megfelelô hosszúságú láncot, és a passzoló lánckerekeket kaptad. A láncot gyorsan át tudod számolni, és közben keresd meg a bontható szemet. Ez egy fontos részlet, még mielôtt lebontanád a régit.Ütôs tipp:Ha már úgyis szétszedsz mindent, gondold át, megfelel-e a stílusodnak a motor áttétele. Tényleg szükséged van 270-es végsebességre, vagy esetleg a jobb gyorsulástól lennél boldogabb?

2 A lánckerekek lemûtése

Szedd le az elsô lánckereket rögzítô anyát; lehet, hogy van rajta még egy záróanya, elôször azt kell meglazítanod. Légkulccsal ha ráfogsz az anyára, a haverod pedig tapossa a hátsó féket (a váltó üresben) nem jelent nagy gondot. Ha nincs melletted senki, egy rongyba tekert, a lengôvilla felett, a hátsó kerék „küllôibe” akasztott fémcsôvel ugyanúgy rögzíthetô a hátsó kerék. Vigyázz, nehogy beleérjen a fékcsôbe a vége.

Kiköszörülés

Most a bontószemet kell megkeresned (más színû vagy eltérô alakúak a külsô lapjai), ha megvan a hátsó lánckerék tetejéhez kell forrgatnod.Sarokcsiszolóval (magyarul flex) óvatosan köszörüld le a csapszeg kiálló fejét, de a szikrákat irányítsd magadtól távol, és vegyél fel védôszemüveget! (Ez tényleg fontos, mert a rohadt szikrák mindig a szemed felé mennek, mintha tudnák...)Ha nincs flexed, láncbontóval is meg lehet csinálni, csak elég nehezen lehet átnyomni a lapított fejû csapszeget a lyukon.

Ütôs tipp

Mindig kend a láncod. A görgôkön mindig legyen vékony filmréteg (ha fényes, az már kenésre szorul). Ha a fém érintkezik tisztán a fémmel, melegedni fog a súrlódás miatt, a tömítôgyûrûkbôl pedig idô elôtt eltávozik a kenôanyag, s a lánckerekeid is jobban kopnak.

A lánc leszedése

A csapszegeket ki kell ütnöd, egy pontozónak jó hasznát veszed (ha a láncod már kukaérett, egy kisebb vésôvel könnyen szétfeszíthetô a lánc a megbontott részen. Ha ez megvan, a láncot simán le kell tudnod fejteni a lánckerekekrôl. Ezután az elsô lánckereket is leveheted a tengelyrôl.

5 A lánckerék csere

Szereld ki a hátsó kereket, lazítsd meg a lánckereket rögzítô anyákat, még azelôtt, hogy leszednéd a lánckerékhordót az agyról – ezután jól tisztíts meg mindent (amit vissza szeretnél rakni). A brigéciol vagy a féktisztító csodákra képes, ha láncsprérôl van szó.Most tedd vissza a lánckerékhordót az agyra, és az elôírt nyomatékkal rögzítsd a lánckereket a helyén. Ugye az összes érintkezô felület patyolat tiszta? Most tedd vissza a hátsó kereket, de a tengelyrögíztô anyát még ne tépd meg.

6 Csúsztasd a tengelyre

Most tedd a helyére az elsô lánckereket (csúsztasd a tengelyre), de még ne húzd meg az anyát. Soha ne rakd vissza kézzel az anyákat, hogy majd késôbb meghúzod, mert ha elfelejted tényleg meghúzni, komoly gondok lehetnek.Most az új láncot kell feltenned, a hátsó lánckerék tetején kezdd, és a kezeddel vezesd elôrefelé, de ne a lengôvillán húzd végig! A lánc mindkét végének valahol egy óra irányban kell lennie, szabadon.

7 Nyomás alatt

A kinyomószegeken raja kell lenniük a gyûrûknek, így kell ôket magad felé nyomni. Rakd a két megmaradt O-gyûrût a kiálló szemekre. Most a célszerszámmal rá kell tennünk a zárólapot a nyomószemekre.Érezni fogod, amikor a csapszeg átmegy a lapon. Szedd le a szerszámot, és nézd meg, hogy eléggé kiállnak-e a szegecsek, de az sem jó, ha túlságosan kint vannak, mert megakadhat a lánc.

Ütôs tipp

Ha az új láncod túl hosszú, hajtsd vissza a felesleget a lánckeréknél, és jelöld meg alkoholo filccel ahol bontanod kell ami még nem hajlott vissza). A felesleg leszedéséhez ismételd meg a hármas lépést. A láncot kivéve a helyérôl sokkal könnyebb és kényelmesebb.

8 Lapítsd le!

Most itt az ideje, hogy szétnyomjuk a csapszegek fejét. Ha sajtoló szerszámot használsz, ügyelj, hogy pontosan a csapszegeket büntesd, ha ez megvan, egy határozott ütéssel üss a rúdra. Ha megjelölöd a szerszámon a tengelyt alkoholos filccel, akkor a második ütés elôtt fordítsd el 45 fokkal. Ha sima láncbontót használsz, akkor a kívánt jelig kell betekerned a feszítô csavart.

9 Spongyát rá

Most itt az ideje, hogy visszatedd az elsô lánckereket és a záróanyát (és az alátétet, ha van). Az alátétet egy legkönnyebben egy kis adag pillanatragasztóval tudod a helyén tartani. Tekerd a helyére az anyát, és a lazításkor használt ronygbatekert fémcsôvet vagy fadarabot a lengôvilla alatt kell átdugnod, így rá tudsz feszíteni az anyára, anélkül, hogy forogna a tengely. Az elôírt nyomatékkal húztad meg, ugye? Ha igen, visszateheted a lánckeréktakaró-elemet.

10 Laza húzás

Ne ész nélkül próbáld feszíteni a láncot. Ha túl sokat tekersz az egyik oldalon, máris keresztbe fog állni a kerék. Amikor a helyes beállítás felé közelítesz (a gépkönyvben benne van a kellô távolság, általában 25-40 mm), lazítsd meg egy kicsit a kerékrögzítô anyát, és finoman mozgasd meg a tengelyt, mert lehet, hogy nem volt minden a helyén, majd húzd meg egy kicsit újra. Ettôl pontosabban állítható be a lánc, és a rugóerôt is kiiktattuk a rendszerbôl.Ha minden a helyén van, emeld meg a láncot a lengôvilla felé, vagy rakj egy rongyot a lánc és a lánckerék felsô részéhez, és így igazítsd az állító kockákat a helyükre. Ha kész, húzd meg a tengelyt rögíztô anyát.Ezt is az elôírt nyomatékra kell húzni, majd ha megvan fuss át mégegyszer mindenen. Ellenôrizd a lánc feszességét, hogy mindent meghúztál-e, és hogy nem áll-e ferdén a hátsó kerék.Az elsô pár száz kilométer alatt elelnôrizd még párszor a lánc feszességét, ha kell, állíts utána.

Ha megfelelően kezeled sokat spórolhatsz és élvezheted a számodra megfelelő áttétel adta örömöket.

Forrás: http://www.gsxrfans.hu/

Kanyarodj gyorsabban és biztonságosan

Rengeteg múlik azon, hogyan közelíted meg a kanyart, és azon, hogyan fordulsz be – ezeken sok időt spórolhatsz, és még biztonságosabb pilótává is tehetnek, utcán és pályán egyaránt.

A legfontosabb, amit meg kell tanulnod, hogy képben kell lenned az előtted húzódó úttal kapcsolatban, úgy kell menned, hogy belásd azt rendesen, a kanyarokba pedig a lehető legszélesebb íven kell érkezned.

Elméletben ez azt jelenti, hogy soha többé nem lesz problémád utcai kanyarokban, mert elegendő helyet és időt adtál magadnak. Használd teljes egészét a sávodnak, a lehetőségekhez mérten a legtovább, és ezáltal hamarabb tudod rányitni a tüzet, mert előbb fogod meglátni, mikor nyílik meg előtted az út.

A gyakorlatban ez kicsit másképpen működik. A kanyarok, a forgalom többi résztvevőivel együtt kiszámíthatatlanok, és valljuk be, hajlamosak vagyunk néha mi is elkottázni. Ezért dolgoznunk kell azon, hogy ne okozzon kényelmetlenséget, ha esetleg szűkebben kell fordulnunk egy kanyart annál, amire rákészültünk.

Ez nagyrészt az agyadban dől el, másrészt azon múlik, hogyan közelíted meg az adott kanyart. Ha ló halálában, későn, nagyot fékezve, túl szűken érkezel, kevesebbet fogsz látni az előtted húzódó részből, nagy valószínűséggel pánik is lesz rajtad, a vész fékezés miatt az első kereket leterheled, ettől pedig nehezebben akar majd befordulni a motor. Ezért kell használni a fejed, és szélesebb íven érkezni, elegendő mozgásteret és időt hagyva magadnak.

5 lépés a kanyar királysághoz

1/ A lehető legszélesebb íven (kizárólag a sávodat használd) érkezz, és egy nagyon kicsivel később kezdj befordulni. Ezáltal sokkal jobban és tovább látod majd be a kanyart, majd amikor újra megnyílik az út, összeszedettebb leszel, és hamarabb tudod majd rányitni a gázt.

2/ Képzeld azt, hogy az út szélei vasúti sínek, miközben kanyarodsz, keresd a szemeddel azt a pontot, ahol ezek a „sínpár” találkozik. Ezt hívják távlat pontnak. Ha a távlat pont távolodik tőled, a kanyar végéhez közeledsz. Ha közelít feléd, a kanyar szűkülni fog.

3/ Az első féket már a kanyar bejáratánál el kell engedned, és hagynod kell, hogy a váz és a gumik végezzék el a feladat többi részét. Azt feltételezve, hogy nincs lent a térded, még van némi használható dőlésszöged, ezért kormányozz ellen (a belső kormány csutkát toló mozdulattal távolítod magad felől), miközben növeled a dőlésszöget, és bizakodsz, hogy a gumik tapadni fognak.

4/ Használd a lassan be, gyorsan ki technikát. Így gyorsabb leszel, mert hamarabb tudod tekerni a gázt, mintha később fékeznél nagyobbat. Ez részben azért van, mert finomabban, folyékonyabban tudsz így menni, és ezáltal nő az átlag sebességed is.

5/ A „keményebb” kanyarodást gyakorolni kell. Ellenkormányzással, a belső kormány csutkát magad felöl kell tolnod. Ez a toló mozdulat nagyon fontos, mert ez finoman adagolható. A hátsó fék gyengéd taposása, és a gáz elzárása segít visszatenni a motort a helyes ívre, ill, a hátsó fék hatására kisebb lesz az első kerékre jutó teher.

A szellemi megközelítés

Mi jár a fejemben? A kanyarba befelé vész fékező, bepánikolt ember fejében.

A közúti motoros balesetek nagy része annak köszönhető, hogy a motoros túl gyorsan érkezik meg a kanyarhoz, és nem tudja sikeresen kivitelezni a manővert.

Egy balos kanyarban lesodródsz az útról, és felkenődsz a szalag korlátra.

Egy jobbos kanyarban – és ez a halálozási adatok egyik legnagyobb oka –, az esetleges szembe forgalommal ütközöl össze.

Ezt el kell kerülnöd.

Ez az a pillanat, amikor ki kell nyitni a csipáidat (és használnod kell a fejed), hogy sikeresen be tudd fejezni a kanyart.

Ne hagyd, hogy leragadjon a tekinteted bármin is, főleg az előtted lévő akadályon – mert nagy valószínűséggel ott fogsz kikötni. Arra nézz, amerre menni szeretnél, és a motorod követni fog.

Bíznod kell a gumijaidban.

Csökkentsd inkább a fékerőt, nézz arra, amerre kanyarodik az út, növeld a dőlésszöget, és

BE FOG FORDULNI A MOTOR.

A megnövelt dőlésszög miatt a motorod automatikusan lassulni fog, ezáltal biztonságosan elhagyhatod a kritikus útszakaszt.

Ezt sokat kell gyakorolni, de a lényeg, hogy a pánik és vész fékezés helyett ésszerűen kell cselekedned.

Hidd el, menni fog.

Nézőpont Célszerű a távlat pontot figyelned, mert sok mindent elárul az előtted lévő útról. Ezáltal elegendő időt is hagysz magadnak, ha esetleg korrigálnod kellene.

Gáz mielőtt elérnéd a kanyar közepét, tarts stabil, állandó gázt, és légy készen, hogy a lehető leghamarabb rá tudd tenni (lehetőleg ne lapon, mert a gumi nem fogja bírni, és elmegy a hátulja).

Első fék ha nagyon erősen markolod a féket miközben kanyarodni akarsz, a motor sokkal nehezebben akar majd befordulni. A visszaváltásokat és a fékezést még az előtt rendezd le, mielőtt elkezdenéd lefektetni a motort. Hagynod kell, hogy a váz és a gumik tegyék a dolgukat. Kanyarban csak vész helyzetben használd a fékeidet!

Hátsó fék vannak, akik a kanyar bejáratánál vagy közepén enyhén adagolják a hátsó féket, mert befelé teher mentesíti az első kereket, az íven pedig hajlamosabb szűkebben fordulni.

Az út előtted érkezz a kanyarba szélesebb íven, inkább lassabban, mint berepülve, mert így a kigyorsítást is hamarabb tudod megkezdeni. Az esetleges út hibákat, hordalékokat, parkoló autókat is biztonságosabban tudod elkerülni.

Nos ha ezeket szem előtt tartod nagyobb való színűséggel biztonságosan fogsz tudni motorozni.

Ezek az észrevételek elsősorban az utcai motorozásról szóltak , a Pálya motorozás egy kissé másabb stílust igényel, a következő cikkben a Pályán való kanyarodással folytatjuk.

Jó motorozást!

Forrás: http://www.gsxrfans.hu/